Règlement Technique F1 2013

À deux jours du Conseil Mondial du Sport Automobile ce vendredi, la FIA a publié sur son site Web l'édition 2013 des Règlements Technique et Sportif du Championnat du Monde de Formule 1. Peu de changements sont au programme, 2013 étant une année de transition vers le nouveau cycle qui débutera en 2014.

Si les nouvelles réglementations sont traditionnellement publiées en juillet, après une réunion du Conseil Mondial du Sport Automobile, l'édition 2013 des Règlements Technique et Sportif de la Formule 1 se sera faite attendre jusqu'à fin septembre cette année, la FIA l'ayant publiée hier sur son site Web. Et pourtant, les changements sont minimes : la plupart des monoplaces engagées cette année sont même déjà conformes au prochain Règlement Technique !

En effet, de ce côté, outre l'introduction d'un cache facultatif à fixer sur le nez des monoplaces, visant à masquer la marche disgracieuse pour l'allure des monoplaces à l'avant, cette cuvée inclut deux articles contrant le Double-DRS de type Mercedes. Ainsi, dans un premier lieu, tout conduit visant à canaliser de l'air sera interdit à l'intérieur de la partie neutre de l'aileron avant – les 50 centimètres centraux dont le profil est standardisé. Et dans un second temps, le DRS ne pourra plus être utilisé pour changer la géométrie d'un conduit, que ce soit « directement ou indirectement ». En revanche, le système passif développé par Lotus et testé par Mercedes à Magny-Cours est en l'état autorisé.

Les autres changements minimes n'en sont pas vraiment : ce ne sont que des clarifications de détails techniques (les tolérances sur certaines mesures par exemple). À noter qu'aucune restriction supplémentaire n'est apportée au niveau des échappements : les pots à effet Coanda restent donc autorisés et les règles sur les cartographies moteurs ne changeront pas. Ce sont donc des changements assez sporadiques : 2013 est une année de transition, la dernière des V8, et les écuries vont donc se contenter de faire évoluer leurs monoplaces en attendant la nouvelle donne introduite en 2014.

Côté Règlement Sportif, c'est à peine plus. Avant tout, des règles déjà édictées dans d'autres documents, comme les Accords Concorde de 2009 ou les directives rédigées en cours de saison par Charlie Whiting, ont cette fois-ci été incluses directement. C'est par exemple le cas des clarifications apportées sur les règles de défense en piste, ou bien de la limite de 60 personnes par écurie sur le lieu des courses, ou encore de certaines règles concernant les essais privés (limitation à une voiture par écurie, horaires, circuits utilisés).

Ces derniers seront d'ailleurs réduits par rapport à 2012 : les essais privés seront de nouveau interdits pendant la saison. La séance d'essais du Mugello, effectuée cette année après les premières épreuves courues hors d'Europe, n'est donc pas reconduite à cette date. Seuls trois sessions de quatre jours seront organisées avant le début de saison, sur des circuits à déterminer. Aucune autre période de test, outre les trois jours réservés aux jeunes pilotes, ne sera donc autorisée aux écuries. D'autre part, les évènements promotionnels, dont le nombre n'était pas limité dans l'édition 2012, sont désormais restreints à 8 par saison, toujours limités à 100km de roulage, avec des pièces ayant déjà participé à une course et une monoplace chaussée des pneus de démonstration.

Le parc fermé est lui aussi sujet à une légère adaptation, faisant suite à la polémique survenue au Canada concernant un possible changement de géométrie de suspension de Red Bull entre les qualifications et la course. Pour éviter toute modification, les écuries devront remettre au délégué de la FIA avant le départ des voitures pour la Q1 une feuille de réglages de suspension de chacune de leur monoplace, de manière à ce que les commissaires puissent vérifier qu'aucun changement n'ait été apporté. Toute modification de la géométrie sera désormais clairement interdite et passible d'un départ de la ligne des stands, comme tout autre changement non autorisé.

Enfin, pour l'anecdote, sachez que les autocollants rouges accolés à la caméra embarquée située au-dessus du premier pilote d'une écurie vont disparaître : si les autocollants jaunes persisteront sur la deuxième voiture de chaque écurie, les équipes seront tenues de laisser la caméra telle que fournie par la FOM sur l'autre monoplace. Pas de signe en revanche des inscriptions testées par Mercedes à Magny-Cours sur un aileron de requin, visant à mieux identifier les pilotes. Mais contrairement au Règlement Technique, le Règlement Sportif peut encore être modifié avant le début de la saison 2013. Affaire à suivre.

Ouaip rien de bien neuf dans tout ça mais c'est gentil d'avoir mis ça sur le forum.. 2014 devrait nous amener une nouvelle ère...

et vous savez à peu pret ce qui est prévu pour 2014 ou pas?

D'après ce que j'ai pu voir jusqu'à maintenant , le gros changement serait côté moteur , le V8 s'effacerait pour laisser la place à un V6... Voici ce qui se dit :

Moteur 2014 – Des prix élevés comme un prétexte à la voiture cliente.
Le magazine Auto Motor und Sport indique que le prix des moteurs V6 2014 est estimé entre 14 et 23 millions d’euros. Une fourchette assez large, mais les blocs les moins coûteux ne sont pas ceux que nous pensions à l’origine. En effet, selon la publication allemande, c’est le moteur PURE qui serait disponible à 14 millions d’euros.

Tandis que les moteurs Renault, Ferrari et Mercedes gravitent autour de 18 à 23 millions d’euros. Le plus cher serait le Mercedes-Benz suivi du Renault et du Ferrari selon les indications, mais rien d’affirmatif pour le moment. Toutefois le prix de ces moteurs est assez élevé et fait remonter à l’époque du V10 à la fin des années 90.

En attaquant à 14 millions d’euros, PURE joue sur le prix à défaut de l’image. Depuis quelques temps, les équipes estiment qu’il est préférable de valoriser une machine équipée d’un moteur d’un constructeur reconnu, plutôt que d’un indépendant. Le pari de Craig Pollock n’est toutefois pas impossible s’il accepte que son futur moteur soit rebaptisé, via un sponsor par exemple.

L’introduction de ce nouveau moteur V6 va aussi permettre un certain changement de valorisation entre les constructeurs et les équipes. Norbert Haug, en marge du GP d’Europe a indiqué que ces moteurs ne seront pas gratuits, comme aujourd’hui le V8 peut l’être pour Red Bull Racing (via Renault) ou Mercedes-Benz (via Mercedes AMG F1 et McLaren). Sinon il sera impossible d’amortir des coûts de conception très élevés. Sachant que le prix des V6 ne comprennent pas le système de récupération d’énergie cinétique (KERS), qui explose les coûts depuis quelques temps et qui devra être redéfini prochainement pour être plus efficace sur le long terme, il faut prendre en compte que le tarif sera réduit d’ici 2018 d’environ 30%, ce qui fera un moteur à 14 ou 18 millions d’euros. Beaucoup trop encore selon plusieurs équipes de milieu de grille.

Face aux 8 millions d’euros des V8 d’aujourd’hui la différence est importante, mais pourrait cacher plusieurs choses. Dont l’introduction en force du châssis client qui comprendra un package globale permettant d’offrir une solution compétitive pour 35 millions d’euros environ (environ 12 à 15 millions pour le châssis et environ 20 millions pour le moteur). D’ailleurs c’est l’équipe Sauber qui est monté au créneau dans ce domaine, tandis que Force India milite pour une réduction des coûts en Formule 1 à long terme. Les deux principales équipes hostiles à l’introduction d’une voiture cliente à court terme.

Des visions opposées de la Formule 1 s’affrontent, mais le prix des V6 seront l’élément « moteur » du changement.

La dernière question qu’il faut se poser concerne le nombre d’équipe par constructeur. La logique voudrait qu’une entente s’établisse afin d’amortir les coûts. Donc 3 équipes par constructeurs. Une logique de papier naturellement. Renault Sport équipera Red Bull Racing et probablement Lotus F1 Team, mais reste un peu flou sur Williams et Caterham, même si les performances de l’équipe de Grove sont encourageantes et favoriser une prolongation. Pour Ferrari, en plus de la Scuderia, l’équipe Sauber cherche à prolonger l’aventure, mais le cas Toro Rosso n’est pas garanti non plus (si introduction de la voiture cliente, il semblerait logique que ce soit une machine propulsée d’un bloc Renault via un châssis Red Bull Racing). Pour Mercedes, en plus de son équipe première (et le jeu de dupe concernant les accords commerciaux en cours), l’équipe McLaren semble se diriger vers une prolongation jusqu’en 2016 du moins avec option jusqu’en 2018. Force India devrait aussi prolonger, mais une autre équipe pourrait venir. Enfin, il restera logiquement à PURE, Marussia et HRT, toujours sur le papier.

Et c’est ici que l’impact sur la voiture cliente sera intéressant à observer dans cette répartition. PURE trouvera son salut dans l’idée d’une équipe de construire son propre châssis, mais pendant combien de temps cette idée durera-t-elle ?